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【组图】工业奇迹:太平洋铁路  

2013-03-09 16:35:52|  分类: 世界奇闻 |  标签: |举报 |字号 订阅

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阴沉沉的大雾锁住了苏必利尔湖北岸,发黑的湖水在冷风的推拥下一浪接一浪地拍击着岸边峥嵘的礁石,发出低沉的吼声。列车在从岸崖边开凿出的一条仅够铁轨穿过的窄道上,沿着崎岖的湖畔飞快地滑过,一路驶向遥远的落基山脉。

这是我熟悉的加拿大太平洋铁路最著名的路段,跟落基山脉西侧的弗雷泽河谷段一样,被称为整条铁路沿线地理环境最恶劣的区域。然而在126年前,上千名豪饮猛干的移民和华人劳工,愣是战胜了一次次的地表塌方和洪水,让铁路从东向西横跨了整个北美大陆。

太平洋铁路风景最美、距离最长的一段,涉及安大略省西部的苏必利尔湖、萨斯喀彻温省的帕里斯大三角地区和落基山脉。这段铁路沿线森林密布,还有数不清的湖泊和河流。站在高处俯瞰,行进中的列车就像是一条巨蟒,在水清林茂的峡谷之间穿行。摄影/Carson Ganci/C

如今加拿大太平洋铁路沿线有很多是著名的旅游目的地,乘坐舒适安全的观光列车在4天时间里横跨加拿大全境是在这个国家旅行的独特方式之一。摄影/Alison Wright /C

太平洋铁路是美景的展示舞台

加拿大太平洋铁路是这个国家的传奇。它横跨在这个国家998万平方公里的土地上,从东到西横跨整个北美大陆,全长接近5000公里。其工程建设在地理上主要分为四个部分:东部原有铁路网的整合与扩建,穿越中部草原地区,翻越落基山脉和太平洋畔的不列颠哥伦比亚地区。

加拿大的西部有着极为壮丽的自然风光。落基山脉的山河、森林和湖泊无以伦比的原始之美,是加拿大的一张价值不可估量的王牌。在1885年11月7日加拿大太平洋铁路全线贯通之后,太平洋铁路运输公司为了把铁路和土地转换成为经济利益,提出了"把游人请进来"的口号。而建成通车的太平洋铁路,刚好成了实现"把美景变金钱"这一目标的保障。坐落在落基山美湖之滨的路易斯湖古堡酒店,就是太平洋铁路当初为推广铁路沿线美景而留下的。每到清晨,雾霭静静地笼罩着路易斯湖,巨大的铁灰色山岩倒映在明镜般的玉色湖水里,就像宏伟雄壮的巨人倒进了温柔旖旎的丽人怀抱。

铁路沿线还保存着班夫温泉酒店、路易斯湖饭店、魁北克芳德那克城堡酒店等一批宏伟华丽的老式建筑,它们在湖光山色的映衬下,与穿梭在湖岸森林之中的列车融为一体,成了一道壮美的风景。

然而,在加拿大太平洋铁路建成通车并大张旗鼓地向移民和探险者宣传的时候,参与修建铁路的华工却迎来了接二连三的厄运。铁路工程结束后,太平洋沿岸省份遇到空前的经济萧条,数以千计的华工无事可做。就在此时,加拿大一反在修路时对华人劳工的渴求,设法关闭了面向华工的大门。1885年,加拿大政府在想方设法吸引欧洲移民和游客的同时,却出台了《华人入境法案》,规定每一名来加的华人新移民要交纳50加元的人头税。这一只针对华人的带有明显歧视性质的法案,让本就失业的华工不堪重负。更为不堪的是,人头税在征收的28年间从50加元增加到了500加元,相当于许多在加华人一年的收入。它因此严重限制了这些人的家庭成员的移民可能,使得许多无力返回中国的华工从此与家人相隔在太平洋两岸。这是在加拿大历史上十分黑暗和丑陋的一页。

一个并没有多么厚重历史的国度,借助不同肤色种族的人修建起了影响深远的太平洋铁路,但是他们对华工移民的遗忘和忽略,却让人觉得很不是滋味。然而历史不会忘记,加拿大正是凭借这条在北美新大陆上建成的铁路大动脉,实现了从大洋到大洋的大国梦想,并且把铁路沿线的美景山水推到了世人面前。如今,当人们乘坐舒适安全的观光列车从大西洋边出发,经过加东繁华的大都市、烟波浩渺的北美五大湖、一望无际的中部田野和草原、数不清的湖泊森林和举世闻名的落基山国家公园,最后到达美丽的太平洋岸边的时候,又怎能忘记一百多年前这一路上所发生的一切。

  

华工纪实:打造太平洋铁路

穿越整个美洲的洛基山脉阻隔了不列颠哥伦比亚(BC)省和加拿大东部的交通,1859年,美国建成横贯东西的太平洋铁路后,BC省和加拿大政府进行了谈判,如果加拿大不修建一条同样横贯东西的铁路,BC省将脱离加拿大,加盟美国。 


迫于这种政治压力,1881年,加拿大总理麦当劳决定效仿美国修建一条连接东西的太平洋铁路。 


美国的承包商安德东克竞标到这个工程,但是他去实地观察之后,觉得他的标价是估计错了 
为什么呢?因为白人不愿意去那边做,那边是高山,海拔几千英尺,从来没有人去过的。乌烟瘴气,冰天雪地。安德东克说,这种地方与外面是隔绝的,所以你要有一些刻苦耐劳的人,能够坚持下去才能够做成。说中国人能建长城,一定能够建成这条铁路。 


全长4800公里的太平洋铁路中,穿越落基山脉的路段是其中最难修的部分,这里雪峰密布,重峦叠嶂。11月底,正午的气温已经是零下十几度。落基山脉集中了加拿大的4个国家公园,雪山湖水相应,一路景色优美。然而,当我们沿铁路前行,却始终无法放松心情。 


当年修筑这条铁路的17000名华工,有4000多人葬身此地,多数被就地草草掩埋,因此有人说,每一公里铁路下,都埋葬了一个中国人的尸骨。 
当时也是冬天,从中国广东省招募来的几千名华工经过6个月的海上漂流来到这里,迎接他们的是一生中从未经历过的严寒。 
他们没有鞋,只有那种中国草鞋,听说他们用一种东西去包住脚--装土豆的麻袋。 
当你什么都没有的时候,只能如此。 


不仅仅是恶略的天气,华工当时的工作和生活条件也始终处于最底层。他们受到的对待根本是不人道的,住的情况也很差,因为在高山之上,零下三四十度,只是住在棚帐里。吃的东西也是很简单,所以营养不足而死亡的也不少,意外死亡的、用火药炸开山发生意外死亡的、或者因为不满工头的虐待,敢讲几句话或反抗一下,被打死的也有。那种情况讲起来是令人伤心的。 


群山壁立的鹰峡道,是太平洋铁路最后一根道钉敲下的地方。这根钉子是由太平洋铁路公司的史蒂夫先生在1885年11月7号钉下,因为这条铁路当时由东部向西部盖,由西部向东部盖,刚好它的交驳点就在这最后一根钉的位置。当时因为首相答应盖一条铁路贯穿加拿大, 
BC省也决定在1871年加入加拿大联邦,所以这条铁路的落成能够带动西部的繁荣,对于加拿大而言是一个很重大的突破。 


1985年,加拿大政府在这里修建了一个纪念碑,纪念100年前这条铁路连接了太平洋和大西洋,使得加拿大的10个省2个地区成为一个完整的联邦国家。但是碑文上没有提及中国人。太平洋铁路沿线的很多城镇,山峰,河谷都以当时修建铁路的功臣命名,其中也没有任何和中国人有关的名字。 


唯一留存的是铁路沿线的中国人墓地和1892年一位无名诗人的诗句。 


漂泊者终于被他的同伴放在此安息 
没刻下一行字也未见洒一滴泪 
在十字架上只简单的记着 
"为修路而死"


太平洋铁路——第一条横贯北美大陆的铁路,被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一。 太平洋铁路为美国的经济发展做出了巨大的贡献,从一定意义上说,正是这条铁路成就了现代美国。它全长3000多公里,穿越了整个北美大陆,是世界上第一条跨洲铁路,这条在美国人心目中被看成是奇迹的铁路,在当时的条件下,建设过程极其艰难。其中西拉内华达山地势险峻,是修筑太平洋铁路的最难关。

铁路简介

139年前,1869年5月10日,美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中

美国太平洋铁路日铺轨新记录

 

央太平洋铁路和联合太平洋铁路建成通车。

美国东部到西部加利福尼亚州之间距离超过4500公里,在1869年美国中央太平洋铁路修通之前,美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍,没有一条便利的交通线路。巴拿马运河也没有开通,美国人从纽约到旧金山需要乘船绕行南美洲合恩角,最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区,不仅经济发展受到影响,也成为国家稳定统一的隐患。在中央太平洋铁路建成以前,美国东部已经有了非常密集的铁路交通网,但在密西西比河以西几乎是一片空白。

19世纪中后期,今天的得克萨斯、加利弗尼亚以及犹他州等地纷纷被并入美国版图。西部广阔、肥沃的土地等着更多的人前去开垦、耕种,大大小小的金矿银矿也缺人开采,而东部反过来又为西部的各种自然资源提供了加工地和市场。但美国当时没有一条贯通东西的交通运输线路,东部人要冒着巨大的生命以及财产危险才能到西部去,同时,加州的物产也很难运到东部来。美国政府意识到交通对于促进人民交流和经济融合的巨大意义,咬咬牙决定修建横跨美国大陆的铁路枢纽。

1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案,该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈,中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉,工程极为艰巨。当时美国南北战争已经燃起战火,这条铁路对美国北方来讲也有重要的战略意义。

美国国会在林肯总统的支持下。决定以发行国债的方式筹集修路资金。为了早日开通铁路,美国政府在法案中颁布了现金补助法,还规定无论哪一家公司,凡铺轨两旁的土地即归其开发利用。参与修建太平洋铁路的公司可以从政府那里获得的土地总数超过了52.61亿公亩,比整个得克萨斯州的面积还要大;同时还获准发行面值100美元的股票,数量多达100万张。由于公司所获的公债、授地及补贴是根据修建铁路的里程来发放的,而政府并未规定铁路东西两段的会合地点。所以两家铁路公司都想加快建设速度以获得更多的利益。当时,铁路的建设速度,在相当程度上取决于能否找到吃苦耐劳而高效的筑路大军。

1863年1月,当这条铁路动工的时候,人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而,仅仅用了7年的时间,这个计划就实现了。1869年5月10日下午2点多,由加利福尼亚的萨克拉门托向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军在犹他州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接,这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体,推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。美国从一个只在名义上存在的国家,变成了一个真正完整的国家。美国经济发展开始进入狂飙时期。

作家评价

法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的《八十天环游地球》里也提到了这段铁路修建的意义:如果没有它,八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。过去,从纽约到旧金山最顺当也要走六个月,而铁路建成后只需要七天。但是,就在全世界对这个工程大唱赞歌的时候,根本没有人注意到中国工人的贡献。事实上,如果没有华工的劳动和智慧,修建铁路所花的时间将远远不止七年。在西段全长近1100公里的中央太平洋铁路上,有95%的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。

在这一美国近代工业化历史的重大事件中,成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在工程中,他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智,为筑路发挥了关键性作用,做出了决定性的贡献。他们还付出了惨重的代价,大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。然而令人愤慨的是,中国劳工在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。

建造背景

美国东部到西部加利福尼亚州之间距离超过4500公里,在1869年美国中央太平洋铁路修通之前,美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍,没有一条便利的交通线路。巴拿马运河也没有开通,美国人从纽约到旧金山需要乘船绕行南美洲合恩角,最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区,不仅经济发展受到影响,也成为国家稳定统一的隐患。在中央太平洋铁路建成以前,美国东部已经有了非常密集的铁路交通网,但在密西西比河以西几乎是一片空白。

太平洋铁路

19世纪中后期,今天的得克萨斯、加利弗尼亚以及犹他州等地纷纷被并入美国版图。西部广阔、肥沃的土地等着更多的人前去开垦、耕种,大大小小的金矿银矿也缺人开采,而东部反过来又为西部的各种自然资源提供了加工地和市场。但美国当时没有一条贯通东西的交通运输线路,东部人要冒着巨大的生命以及财产危险才能到西部去,同时,加州的物产也很难运到东部来。美国政府意识到交通对于促进人民交流和经济融合的巨大意义,咬咬牙决定修建横跨美国大陆的铁路枢纽。

1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案,该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈,中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉,工程极为艰巨。当时美国南北战争已经燃起战火,这条铁路对美国北方来讲也有重要的战略意义。

美国国会在林肯总统的支持下。决定以发行国债的方式筹集修路资金。为了早日开通铁路,美国政府在法案中颁布了现金补助法,还规定无论哪一家公司,凡铺轨两旁的土地即归其开发利用。参与修建太平洋铁路的公司可以从政府那里获得的土地总数超过了52.61亿公亩,比整个得克萨斯州的面积还要大;同时还获准发行面值100美元的股票,数量多达100万张。由于公司所获的公债、授地及补贴是根据修建铁路的里程来发放的,而政府并未规定铁路东西两段的会合地点。所以两家铁路公司都想加快建设速度以获得更多的利益。当时,铁路的建设速度,在相当程度上取决于能否找到吃苦耐劳而高效的筑路大军。

建造过程

1863年1月,当这条铁路动工的时候,人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而,仅仅用了7年的时间,这个计划就实现了。1869年5月10日下午2点多,由加利福尼亚的

美国联合太平洋铁路公司

萨克拉门托向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接,这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体,推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。美国从一个只在名义上存在的国家,变成了一个真正完整的国家。美国经济发展开始进入狂飙时期。

二次世界大战拆除了部分铁轨,1993年部分废弃。

华工贡献

建造困难

法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的《八十天环游地球》里也提到了这段铁路修建的意义:如果没有它,八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。过去,从纽约到旧金山最顺当也要走六个月,而铁路建成后只需要七天。但是,就在全世界对这个工程大唱赞歌的时候,根本没有人注意到中国工人的贡献。事实上,如果没有华工的劳动和智慧,修建铁路所花的时间将远远不止七年。在全长近1100公里的中央太平洋铁路上,有95%的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。在相当长的时间里,有一个事实鲜为人知,那就是:这条伟大铁路最艰险的路段,是由以中国人为主的工人修建的。在中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水发放记录中,华工的比例在工程后期甚至高达95%。

1863年,修建铁路的工程最终承包给两个公司:中央太平洋铁路公司和联合太平洋公司。前者负责铁路的西段建设,后者负责东段的修筑。设计者计划的是,西段铁路从西向东修起,东段铁路反之。两段铁路最终要在犹他州境内的某处汇合起来。

相比之下,铁路的西段,也就是所谓的"中央太平洋铁路"的修筑要比东段艰难得多。东部的地势以平原为主,而西部面临的多是巍巍重山、气候恶劣。东部的太平洋铁路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗后,又发生财务丑闻。有人指控承包商向政府虚报成本,高出1倍以上。该指控还同时指出,部分国会议员已经被铁路公司收买,勾结铁路公司诈骗了至少500万美元,东部铁路不得不暂时停顿。这一丑闻最终的解决只是铁路公司董事长辞职,没有其他处罚,也没有处罚其他人。东部铁路进度重新开始。

艰苦条件

西段铁路于1863年1月8日在加州首府萨克拉门托两条街道的相交处破土动工。

中央太平洋铁路施工工地

然而,从西部往东的路段,一开始便是最艰难的工程,在他们的前面是海拔2100米的内华达山脉,最初的40英里都是在崇山峻岭中穿行,必须建设50座桥梁和10多条隧道。施工条件极为艰苦,开工没多久,几百名工人偷偷溜走,加入到淘金的行列中,缓慢的进度使得工程承包商面临破产的危机。

起初,对于负责西段的中央太平洋局来说,找筑路工似乎并不难,有大批的爱尔兰人每天随船抵达旧金山,但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工程,酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资,即便如此,每天还是有数以百计的爱尔兰劳工逃跑,工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——导致中央太平洋局在两年之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨,此外,白人工人还不断罢工。在无计可施的情况下,中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态,在加利福尼亚州雇用了首批来自中国南方的50名华工。当时,移民到美国加州的中国人已经有将近五万人,其中90%是青年男子。当时华人来到美洲大陆,他们开金矿、修铁路、开发加利弗尼亚的农业和参与小制造业、小餐饮业以及服务业,在一切可能生存甚至别人认为不能生存的地方,都留下了华人辛勤劳动的印迹。

不平等待遇

在这一美国近代工业化历史的重大事件中,成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在工程中,他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智,为筑路发挥了关键性作用,做出了决定性的贡献。他们还付出了惨重的代价,大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。然而令人愤慨的是,中国劳工在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。

华工优势

1865年2月,华工在众人怀疑的目光中走上了铁路建设工地。开始时,对华工的蔑视不光来自白人工人,就连工地的一些负责人也对认为华工体力单薄,个子矮小,根本没能力参加这么艰苦的工作。最后铁路的总承包人克罗科的话一捶定音:能修建万里长城的民族,当然也能修铁路。

其果不然,这50名华工,虽然各个看上去矮小单薄,干起活来却个个能吃苦耐劳,神勇无比。华工不像白人工人那样自由散漫,爱酗酒闹事。相反,他们循规守纪,头脑灵活,很多工作一学就会。

很快,尝到甜头的建筑公司决定大规模招募华工。铁路承包商甚至派人专门到中国广东省雇佣劳工,并与轮船公司协商好以优惠的船票把中国劳工运到美国来。同时,公司上层还游说中美双方的外交人员,争取为华工移民美国创造便利的条件。在1868年的中美双方签定《蒲安臣条约》,中美交叉承认两国公民有自愿移民到对方国家去的权力。这又为美国在中国招募华工提供了法律依据。中央太平洋铁路公司成为第一个大规模雇用华工的企业。从1865年到1869年四年间,约有16000多名华工参加筑路工程,占工人总数的90%,他们大多来自广东和福建两省。

死亡之旅

尽管美国人开出的报酬低廉,条件苛刻,但是在清末政治黑暗、民不聊生的情形下,出洋谋生对穷苦农民来说仍不失为一条出路,于是,一批批中国劳工开始踏上飘洋过海的轮船。但是那段航程却几近地狱之旅。华工从香港坐船出洋,到夏威夷要56天至75天,到加州要75天至100天。为了追逐高额利润,轮船公司把每船运载量增加到极限,甚至在本已狭窄低矮的船舱中再加夹层,最后留给每人的空间只有一尺多。在漫长的航行中,成百上千名华工像沙丁鱼罐头一样拥挤蜷缩在船舱,忍受着风浪颠簸,"日则并肩叠膝而坐,夜则交股架足而眠"。他们既缺乏空气、阳光,也缺少淡水、食品,许多人因此闷死、渴死、饿死、病死、被打致死或自杀身亡。根据有完整记录的资料,当年运载华工去美国的船只,曾有4船共载2523人、途中死亡1620人的纪录,死亡率高达64.21%!也正因此,这些装载华工出国的轮船被称为"浮动地狱"。

据资料记载,当时坐船出洋的华工,尤其是后来去的几批,吸取了前面人饥渴而死的教训,常有很多人随身带着几个大南瓜。对于这些用未来两年工作报酬才能还清出洋路费的穷苦劳工来说,在乡间随处可觅的南瓜,几乎是他们唯一可以备得起的口粮。南瓜不仅可以果腹充饥,其丰富的水分也能解渴,在超出生理极限的非人环境中,一个金色的南瓜能够带来的生存希望,用怎样的笔墨形容都不会过分。并且,如果万一发生海难或者被人为地扔到海里,巨大的南瓜还能充作漂流救生圈!不能不说我们的先人是有足够智慧的。只是,这智慧的背后,折射出太多苦涩和辛酸。

铁轨在工人们的劳作中一米一米地向前延伸。高峰时期,有好几千名华工同时参加筑路。他们在工地上一天干12小时,工资比白人劳工低得多,而且伙食还得自理。严寒酷暑,崇山峻岭,沙漠盐湖,890英里的中央太平洋铁路线上,几乎没有一英里是适宜筑路的。要通过海拔二三千米的高山峻岭;冬夏

修建美国太平洋铁路的华工

两季,温差很大,冬天常有暴风雪袭击。而且分配给华工的往往是最险最累的活。

1866年,华工们开始挑战工程中最大的拦路虎——塞拉岭通道,被称为合恩角的花岗岩石墙是这里最难攻克的险关,它的下部是垂直光滑、深达1000英尺(约合304.8米)的悬崖峭壁。为了从笔直的山崖上劈出一条双轨宽的路基,华工把自己拴在吊篮里,从山顶上用绳索吊下去,在半空中凿壁填塞火药,点火后再往上拉,那里的岩石之硬,常使得火药从炮眼里直接迸出,伤及华工;因为火药性能不稳或者绳索磨断而葬身崖底的华工,更不计其数。华工们腰系绳索、身悬半空,硬是开出一条行驶车辆的通道。《美洲华侨史话》记:"在修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时,华工的死亡率高达10%以上"。

在开凿长达1600英尺的唐纳隧道时,连续两年遇上美国历史上罕见的严冬,很多从中国南方来的从未见过冰雪的华工被活活冻死在帐蓬里。几个月后发现他们的尸体时,有的还握着铁铲和洋镐。当时,就有数百名死难的筑路华工的尸骨被送回中国埋葬。当然,葬身崖底的华工是不包括在里面。唐纳隧道曾是世界上最长的铁路隧道,也是中央太平洋铁路最艰难的一关。在一个多世纪之后,这条隧道仍然保护着穿越隧道的火车,阻挡着风雪。

如果以为华工们只会苦干那就错了,他们的智慧连美国工程师都不得不叹服。1867年冬天,气温降到摄氏零下23度,工程因运输困难而陷入停顿,工程师们也束手无策。还是华工点子多,他们铺了一条37英里长(约合59.5公里)的冰雪道,利用光滑的路面拖运物资,这样不但恢复了运输而且加快了工程进度。

在凿穿唐纳隧道后,他们又征服了气温高达摄氏四五十度的内华达大沙漠和漫无边际的犹他大盐湖。在中央太平洋铁路与东段的联合太平洋铁路连接贯通前的最后阶段,华工接受爱尔兰劳工的挑战展开筑路竞赛,西段华工还创造了12小时铺轨10英里200英尺(约合16.41公里)的世界纪录!

尸骨遍地

除了汗水和智慧,华工们还付出了生命。可以毫不夸张地说,大铁路是华工用生命铺就的。

1865年底到1866年初,接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生,有时候整个营地的

修建美国太平洋铁路的华工们

华工都被埋没。几个月后,冰雪融化,人们才找到遇难华工的尸体,他们的双手依然紧紧握着工具;

1866年冬,在塞拉岭通道施工中,有500到1000名华工死于雪崩;

1867年,内华达地区遭遇有记载以来最大的暴风雪,积雪最厚的时候达到十四米深,但停工一天即意味着资本家的巨大损失,于是四巨头不顾天气,仍然责令工人继续施工。而这批具有惊人忍耐力和牺牲精神的工人,就在深深的积雪中继续不停地开掘路基、铺设铁轨。经常有人在劳动中就被无常的暴风雪夺去生命,有时甚至整个营地遭遇雪崩而被掩埋,许多人的尸体直到几个月以后冰雪融化才被发现,他们已经僵硬的手中还紧紧地握着铁镐。

1868年,工程延伸到内华达山——今天的美国人把这段铁路称为"内华达山上的中国长城",约有1000名华工死在这里。1970年,人们从当地沙漠中挖出2000磅(约合907.2公斤)的华工尸骨。

广为流传的"每根枕木下面都有一具华工的尸骨",这句话绝非夸大其词。

除了恶劣的工作环境,更让人愤怒的是华工所受的歧视。他们付出了巨大的牺牲,拿的钱却比白种工人少。铁路公司每月付给白种工人35美元,还提供食宿;付给华工的却只有26美元,还不供食宿。再者,华工全部没有人身保险,公司还不承担对工人家属的任何义务。华工们在1867年唯一的一次大规模的、要求和白人劳工同等待遇的抗议示威也被巨头之一的克洛克摧毁了。

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